Essai JAGUAR F-Type V8 S

On n’y croyait plus, mais voilà enfin la remplaçante de la mythique E-Type des années 60 ! Moins raffiné mais plus affûté et sportif que la XK 2+2, le roadster F-Type concrétise le nouveau savoir faire de Jaguar. Méchante et agressive (dans le bon sens du terme), la carrosserie reprend quelques traits de la E-Type, mais se veut résolument moderne et GT. Deux V6 et un V8 sont au programme, pour des puissances allant de 340 à 495 chevaux. Les ingénieurs ont surtout travaillé l’allègement, la rigidité et les trains roulants au profit du dynamisme et du plaisir de pilotage. Fonctionnel et doté de la connectique la plus moderne, l’habitacle est abrité par une capote légère en Z. Lancé d’abord en cabriolet, le F-Type devrait apparaître en coupé en 2014.

En dépit de deux tentatives (études XK 180 en 98 et concept F-Type en 2000 à Détroit), les stylistes successifs de Jaguar n’avaient jamais pu faire accepter à la direction l’existence d’une sportive dans le sillage de la E-Type. Passée sous la houlette du groupe indien Tata en 2008, Jaguar a eu carte blanche pour développer les projets les plus élitistes, et notamment ce roadster F-Type signé Ian Callum, dans le droit fil du prototype C-X 16 dévoilé à Francfort en 2011.

Les codes du roadster

Sans renier le passé, l’actuel patron du design a refusé toute nostalgie, même si on retrouve quelques traits de la Type E (capot, flancs, épaulements arrière et dessin des feux). Le F-Type reprend les codes du roadster traditionnel avec son long museau et son arrière ramassé. Si la face avant reste assez classique, le magnifique arrière innove par son élégance et sa légèreté visuelle. On remarque la jolie découpe horizontale des feux, le spoiler qui se relève à 96 km/h et des échappements spécifiques à chaque moteur : double sortie centrale pour les V6 et quatre sorties pour le V8. L’extrême largeur (1,92 mètre pour 4,47 mètres de long) et l’importance des voies assurent à l’auto une emprise majeure sur la route. Pour limiter le poids (1 665 kg en version V8), la chasse aux kilos a interdit un toit en dur au profit d’une capote électrique en Z très rapide (12 secondes pour s’ouvrir ou se fermer). Moins soigné que celui de la XK, l’habitacle répond aux critères sportifs avec deux grands cadrans (compteur et compte-tours) simplistes pour rappeler ceux de la E-Type. En revanche, la console centrale entourant l’écran tactile de connectique affiche un modernisme cossu, le bouton de démarrage ayant droit comme les palettes de la boite à une couleur orange brillant.

Autour de la commande de boite automatique, qui rappelle celle des BMW, sont installés les boutons activant le mode « Dynamic » et celui, explicite par son dessin, augmentant les vocalises de l’échappement. Les sièges sont presque parfaits en maintien et confort, mais on pourra regretté que Jaguar n'ait pas imité Porsche en adoptant des baquets plus sportifs et moins lourds. À noter la présence d’aérateurs rétractables au centre de la planche de bord, ainsi que d'une barre de maintien à droite de la console, bien utile pour le passager lorsque la cadence s’accélère. Annoncé comme le cabriolet Jaguar le plus rigide de tous les temps, le F-Type se veut vif, agile, très performant et générateur de sensations fortes. Sans pour autant grever le prix de revient, les ingénieurs ont rassemblé une technologie de pointe parfaitement ciblée. Trônant au sommet de la gamme, notre F-Type V8 S d’essai était équipé du V8 5 litres de 495 chevaux. Prévu surtout pour le marché américain, il autorise 300 km/h et un 0 à 100 km/h en 4,3 secondes. L'Europe préférera les versions V6 3 litres de 340 et 380 chevaux. Ces trois motorisations partagent l’injection directe, la suralimentation, la double distribution à calage variable et la gestion Bosch dernière génération. La transmission fait appel à une boite automatique à 8 rapports identique à celle de la Bentley Continental GT. Tous les modèles bénéficient d’un berceau et d’une suspension allégée en aluminium, de trains optimisés et d’une direction à assistance hydraulique plus directe de 10 % que celle des autres Jaguar. La V6 S y ajoute la suspension sport à amortissement adaptatif, un différentiel à glissement limité, des freins hautes performances et un échappement sport actif. La V8 S a droit en plus au différentiel actif, à l’échappement modulable depuis l’habitacle, à des disques de frein encore plus grands et à des jantes de 20 pouces.

Le F-Type V6 S, modèle le plus homogène

La F-Type V8 S, c’est d’abord un feulement rauque qui déchire l’air au démarrage. Une complainte se transformant au gré des allures en un martèlement sourd typique des V8 américains : les californiens vont aimer ! Pour notre part, nous plébiscitons le son plus clair et aigu du V6 qu’il nous a été permis de pousser à fond sur le circuit de Navarra. Sans surveillance électronique et en mode dynamique agissant sur la direction, les rapports de boite, la suspension et l’accélérateur, j’ai pu apprécier la rigueur du châssis, l’endurance des freins et la large plage d’utilisation du moteur. Insensible au roulis, le F-Type V6 S s’accroche avec rage à la piste et se montre très équilibré en phase de freinage intense. La direction directe et durcie permet de flirter avec les points de cordes pour mieux se relancer en sortie de virage. Une cadence facilitée par la réactivité éclair des palettes de la boite à 8 rapports. Sur les routes désertes du sud de Pampelune, nous avons, cette fois pris le volant de la F-Type de sommet de gamme. Son V8 un peu lascif à la relance et beaucoup plus gourmand (20 l/100 km contre 15 au même rythme de conduite pour le V6) déçoit, d'autant que cette version se montre plus raide en confort (en raison des jantes de 20 pouces) et un peu moins maniable du fait du poids moteur (50 kilos de plus) sur le train avant. Enfin, j’ai regretté la mauvaise implantation des comodo de changement de direction, code/phare et essuie-glace, ainsi que des commandes de réglages du siège, implantées sur la portière. Quant à l’écran tactile, parfois récalcitrant, il se révèle difficile à visionner sous les rayons du soleil. Un inconvénient majeur sur un cabriolet !

En conclusion

Le marché de la voiture de sport représente 1 % des ventes totales dans le monde, avec pour premiers débouchés les États-Unis (48 %), le Royaume-Uni (23 %) et l’Allemagne (12 %). Chez Jaguar France, on espère occuper 10 % du marché hexagonal, soit 200 F-Type en année pleine, grâce à un positionnement marketing subtil, les prix des versions V6 (73 800 € pour la base et 85 400 € pour la S) étant nettement inférieurs à ceux de la Porsche 911 qui, avec les Boxster et Cayman, s’octroie 80% de ce micro-marché. Revers de la médaille : le F-Type est tellement réussi que la XK et son style un peu daté risque d’en pâtir. « On verra bien, mais on préfère évidemment réaliser de la conquête » reconnaît David Bucher, patron du marketing et des relations extérieures de Jaguar France.

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Essai MINI Paceman

Présentation

Devant le succès du Countryman, qui représente en France plus du tiers des ventes de la marque et dont 250 000 exemplaires ont été construits, Mini continue d’exploiter le filon du SUV citadin. Dernière déclinaison, le « coupé-SUV-compact » Paceman reprend la base du Countryman dans un gabarit très proche, avec une longueur légèrement réduite (presque 4,11 m), une largeur imposante (près de 1,80 m), mais une hauteur inférieure de 4 cm environ grâce à une ligne de toit plongeante. Avec seulement 4 places, une habitabilité arrière réduite, une modularité basique et un volume de coffre diminué, le Paceman est moins spacieux que le Countryman, mais plus pratique que la Mini d’origine.

Les 184 chevaux de la version Cooper S offrent des performances très correctes en excellente harmonie avec un châssis redoutablement efficace, surtout en version intégrale All4. Mais efficacité ne rime pas forcément avec sportivité. Ici, le manque de caractère moteur et les sensations un peu gommées par rapport au côté « kart » de la Mini d’origine peuvent décevoir. En revanche, difficile de ne pas apprécier le confort de ce coupé polyvalent. Les matériaux de qualité inégale employés dans l’habitacle peinent à justifier le tarif très élitiste : le Paceman se situe au-dessus des 30 000 € en version Cooper S All4, somme facile à augmenter à coup d’options, ou en choisissant la John Cooper Works qui offre 218 chevaux... pour plus de 6 000 € supplémentaires.

Design extérieur et intérieur

Impossible de ne pas penser au Range Rover Evoque en découvrant la silhouette trapue, le toit en pente douce et les vitrages étroits du Paceman. Un profil fin et étiré, avec un long empattement et des porte-à-faux réduits, qui contraste avec un avant et un arrière aux traits grossis, avec des feux surdimensionnés et des surfaces abruptes. Les ailes arrière adoptent un galbe subtil qui souligne l’assise visuelle de la voiture. Elles sont relayées par des feux horizontaux, qui rompent avec la tradition des petits feux verticaux des Mini. Le toit peut être commandé au choix de la couleur de la carrosserie, en blanc ou en noir. Le Paceman reçoit certaines selleries et coloris exclusifs, comme le bleu de notre voiture d’essai. L’accès se fait avec deux très grandes portes (gênantes lorsque l’on est garé en épi) dont le bruit mat donne une bonne impression de qualité, vite démentie par l’aspect de certains matériaux à bord : plastiques non seulement durs et creux (comme sur les contreportes…), mais également au grain basique, cuir décevant, assemblages sans grand soin... Bref, on n’est pas au niveau des berlines de la maison mère ou des concurrents « premium ». La planche de bord est connue : elle sacrifie certains aspects ergonomiques au profit d’un design unique, ce qui réclame un temps d'adaptation. Notons que les commandes de vitres sont pour une fois logées dans les portes. Le bel écran GPS est pour sa part intégré au cœur d'un compteur géant et… illisible. Autre détail à améliorer, la course du frein à main, gênée par l’accoudoir central avant.

Pour accéder aux places arrière, il faut au choix rabattre le dossier avant en douceur, sans faire avancer le siège (il restera alors dans sa position initiale), soit le rabattre et glisser le siège en avant pour dégager un espace confortable... avant de devoir le re-régler… Agaçant, particulièrement à ce tarif ! La jolie ligne de toit en pente affecte bien entendu la garde au toit aux deux places arrière (pas de banquette) qui conviendront à des adultes de taille moyenne, et le volume de chargement maxi, qui reste honnête avec 1 080 litres. Mais ici, oubliée la banquette coulissante de la Countryman, seuls les dossiers se rabattent sur les assises fixes : service minimum. Le coffre est logeable, profond grâce à l’absence de roue de secours et ses 330 litres sont une valeur suffisante pour recevoir les bagages de deux passagers. Enfin, notons que la visibilité arrière est très limitée, ce qui se révèle franchement gênant en manœuvres.

Mécanique et châssis

Le Paceman Cooper S se dote d'un moteur 1.6 turbo. Équipé d'une turbine twin scroll à double entrée, de l'injection directe, de 16 soupapes et d'une distribution variable, il déploie 184 chevaux. Le couple maxi de 240 Nm (voire 260 Nm avec l’overboost) est disponible sur une très large plage d’utilisation. Une définition moteur plus portée sur la souplesse que sur la performance pure. Résultat : des chiffres honnêtes avec 7,6 s de 0 à 100 km/h et une vitesse maxi de 212 km/h. Côté consommation, nous avons relevé 8,5 l/100 km en conduite tranquille, et jusqu’à 11 l/100 km avec le pied lourd sur les routes de montagnes. En conduite urbaine, le moteur bénéficie d’un système stop-start. La transmission All4 bénéficie d’un contrôle de traction dynamique qui permet une répartition jusqu’à 100% du couple aux roues arrière en cas de besoin grâce au différentiel central électromagnétique. Notons que la transmission intégrale est facturée 1 700 € supplémentaires, auxquels il faut ajouter un surplus de malus de 1 200 €.

Sur la route

Le comportement routier n’offre pas la même nervosité de réaction propre aux Mini classiques. Une première impression un peu décevante pour les aficionados des sensations de conduites ultra-directes. Mais une fois ce recadrage accepté, on apprécie le comportement extrêmement efficace du Paceman, notamment en version All4 avec une motricité sans faille et de grandes vitesses de passage en virage, même sur routes glissantes, avec des réactions sereines et très sécurisantes. Un excellent équilibre qui va ici de pair avec un confort sans reproche, malgré la monte hiver en « run flat » 19 pouces de notre voiture d’essai.

Le moteur s’exprime de manière très pacifique et il lui manque un peu de piquant pour convaincre vraiment. Il y a bien un mode « Sport », mais il déçoit, donnant de manière anecdotique de petites pétarades au lâcher de pied, un peu plus de réactivité de l’accélérateur, mais surtout durcissant nettement l’assistance électrique de direction jusqu’à confondre sportivité et… musculation ! La boîte 6 manuelle bien étagée manque quant à elle un peu de précision de guidage. Comme pour la Countryman, notons qu’il reste pour les plus exigeants l’alternative John Cooper Works qui offre 218 chevaux et s’affiche à un tarif nettement plus gourmand, à plus de 6 000 € encore au-dessus de la Cooper S.

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Bentley Continental GT by Vilner

Bien connu pour ses réalisations en matière de design intérieur, le préparateur bulgare Vilner s'est lancé dans l'ambitieux projet de relooker la Bentley Continental GT dans son intégralité. Les premiers dessins nous offrent un aperçu de ses lignes pour le moins agressives.

La Bentley Continental GT by Vilner sera dévoilée prochainement, mais l'on sait – et voit – déjà que la sportive anglaise sera équipée d'un kit carrosserie comprenant de nouveaux boucliers avant et arrière, un nouveau becquet, des jupes latérales ainsi que des entrées d'air redessinées, toutes ces pièces étant réalisées en carbone.

Côté habitacle, la Continental GT by Vilner bénéficiera du traitement habituel, à savoir un habillage cuir haut de gamme et des coutures en finition rouge, ainsi que la présence d'Alcantara sur les panneaux de porte et le garnissage du pavillon.

Aucune indication quant au tarif de cette préparation n'a pour l'heure été communiquée, pas plus que de date pour sa présentation officielle, mais Vilner a mis en ligne un petit teaser bien dans l'ère du temps pour nous faire patienter.

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La Ghost Alpine Trial, cent ans après

Contrairement à la majorité des constructeurs, Rolls Royce ne peut présenter de nouveauté à chaque salon auto, compte tenu de sa gamme réduite. La marque anglaise profite donc d'un anniversaire un peu particulier pour dévoiler une série spéciale de sa Ghost au Salon de Shanghai.

Il y a cent ans, quatre Ghost Silver se lançaient à l'assaut des Alpes autrichiennes pour un périple de pas moins de 3000 km. A l'arrivée, la Rolls Royce se voyait récompensée de sa fiabilité en obtenant le titre de « meilleure voiture du monde ». La Ghost Alpine Trial Centenary Edition rend hommage à cet exploit.

Le département de personnalisation de Rolls Royce, Bespoke, a puisé son inspiration dans la Ghost de 1913 en reprenant sa livrée bleue, qui contraste avec la calandre et les jantes de couleur noire. La planche de bord est d'une grande originalité, gravée des différents cols franchis il y a cent ans, tandis qu'une montre affiche le nom de cette série spéciale.

A noter qu'une nouvelle édition du périple de 1913 sera organisé en juin, avec une quarantaine de Ghost Silver au départ.

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Concept VW Crossblue Coupé Hybride

Volkswagen a profité du Salon automobile de Shanghaï pour présenter son concept Crossblue Coupé, un SUV hybride plug-in dont le design se veut représentatif des futurs modèles de la marque sur un secteur en perpétuelle croissance.

« Le CrossBlue Coupé est l'alliance harmonieuse d'un look robuste, d'un gabarit sport, d'une élégance discrète et de lignes athlétiques », explique ainsi Klaus Bischoff, Responsable Design de la MarqueVolkswagen. « Avec le CrossBlue Coupé, nous affichons l'ADN du design Volkswagen ».

Esthétiquement le Crossblue Coupé conserve les lignes horizontales caractéristiques des modèles de la marque, auxquelles s'ajoutent quelques éléments propres au SUV tels que les chromes présents sur sa calandre.

Côté mécanique, le Crossblue Coupé est motorisé par un bloc V6 turbo TSI associé à deux moteurs électriques, l'ensemble affichant une puissance de 451 ch et des performances pour le moins sportives – 5.9 secondes pour le 0 à 100 km/h et 236 km/h en pointe -. En mode tout électrique, le Crossblue Coupé peut parcourir 33 kms à une vitesse maximum de 120 km/h.

Équipé du correcteur électronique de trajectoire, de la transmission intégrale avec arbre à cardan électrique ainsi que de dix airbags, le Crossblue Coupé assure sécurité et confort dans un habitacle où se marient cuir, surfaces chromées et aluminium, et pouvant accueillir cinq passagers.

La marque n'a donné aucune précision quant à une éventuelle commercialisation de ce concept Crossblue Coupé.

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Porsche 911 Carrera S Cabriolet Gemballa

Après avoir présenté plusieurs créations au Salon de Genève conçues à partir de la Porsche Cayenne ou de la McLaren MP4-12C, le préparateur Gemballa s'attaque à un modèle qui fête ses cinquante ans : la 911 (991) Carrera S Cabriolet.

Gemballa s'est autant occupé de transformer l'aspect extérieur de la Porsche 911 que de modifier la puissance de son moteur. Pour ce qui est du design, on découvre une nouvelle face avant, recevant un spoiler en fibre de carbone, et des jupes latérales redessinées. L'arrière a également été retravaillé, avec l'ajout d'un nouveau diffuseur et de deux triple sorties d'échappement inédites. Le client pourra choisir les matériaux de l'habitacle de sa Porsche 911 Carrera S Cabriolet, en optant pour du cuir ou de l'Alcantara qui se mélangera à des touches de carbone. Gemballa a par ailleurs travaillé sur le moteur en lui offrant 10 ch supplémentaires. Alors, séduits ?

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Bugatti célèbre le record de sa Veyron

Détentrice depuis quelques jours du record mondial de vitesse pour un véhicule découvrable de série, la marque Bugatti a profité du salon de Shanghaï pour exposer l'auteur des faits, la Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, et annoncer la production d'une édition limitée.

Pilotée par l'entrepreneur Chinois Anthony Liu, la Bugatti Veyron roadster de 1200 ch a atteint la vitesse de 408.84 km/h sur le circuit d'essais de Volkswagen, et a ainsi établit un nouveau record pour les modèles découvrables de série, record validé par le TÜV – organisme de certification allemand -.

La Veyron Grand Sport Vitesse détentrice de ce record est actuellement exposée au salon de Shanghaï, et huit exemplaires en seront produits dans une édition intitulée « World Record Car » et vendus au tarif de 1,99 million d'euros hors taxe.

« La Chine est l'un des principaux marchés porteurs d'avenir pour Bugatti. Nous voulons y connaître une croissance stable et durable », a déclaré Wolfgang Schreiber, Président de Bugatti. « Les Chinois sont enthousiasmés et fascinés par les innovations technologiques et la performance unique de cette marque, qui définit sans cesse de nouveaux standards. C'est pourquoi nous avons invité un Chinois pour battre le record du monde au volant de la Vitesse et c'est la raison pour laquelle nous présentons le véhicule ici, à Shanghai ».

Le carnet de commandes de ces Bugatti Veyron "WRC" édition ne devrait pas tarder à se remplir. 

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